Une voiture construite en moins de neuf mois, homologuée grâce à une faille réglementaire, et qui a donné à Porsche ses deux premières victoires au classement général des 24 Heures du Mans. La Porsche 917 concentre en trois participations sarthoises une densité d’événements que la plupart des prototypes n’atteignent pas en une décennie de compétition.
Flat-12 et châssis tubulaire : la mécanique brute de la 917
Avant de parler de records, il faut comprendre ce qui rendait cette voiture si différente de ses rivales. Le moteur est un douze cylindres à plat refroidi par air, une architecture rare à ce niveau de puissance. Porsche l’a choisi pour sa compacité et son centre de gravité bas.
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Le châssis repose sur un treillis tubulaire en aluminium, pressurisé pour détecter les fissures : une chute de pression dans les tubes signalait un problème structurel avant qu’il ne devienne critique. Ce principe, simple en théorie, était novateur pour un prototype de course à la fin des années 1960.
La position de conduite plaçait le pilote très en avant, quasiment sur l’essieu avant. Combinée à l’absence totale d’aides électroniques, cette configuration créait un ressenti de pilotage que les pilotes contemporains décrivent comme physiquement et psychologiquement éprouvant.
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Porsche 917 au Mans : de l’échec de 1969 à la victoire de 1970
La 917 arrive aux essais préliminaires du Mans fin mars 1969, un mois après sa présentation au Salon de Genève. Elle affiche déjà une vitesse de pointe annoncée à 340 km/h et une moyenne au tour de 240 km/h. Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche et responsable de la compétition, a fait construire les 25 exemplaires exigés pour l’homologation en catégorie Sport.
L’édition 1969 est un fiasco. La voiture se révèle instable à haute vitesse, difficile à apprivoiser dans les longues courbes rapides du circuit de la Sarthe. Aucune 917 ne voit l’arrivée au classement général.
Le virage de 1970 : aérodynamique et partenariat JWA
Porsche confie alors la gestion sportive à John Wyer Automotive (JWA), une équipe britannique rompue à l’endurance. Le travail porte sur l’aérodynamique : la version dite « Kurzheck » (queue courte, ou 917K) remplace la carrosserie longue queue initiale. Ce choix sacrifie un peu de vitesse de pointe pour gagner en stabilité et en appui dans les virages.
Le 14 juin 1970, Hans Herrmann et Richard Attwood remportent les 24 Heures du Mans au volant de la 917K numéro 23. C’est la toute première victoire de Porsche au classement général de l’épreuve. Herrmann, alors en fin de carrière, prend sa retraite sur ce résultat.
- La 917K privilégiait l’appui aérodynamique arrière grâce à sa carrosserie tronquée, adaptée aux circuits comportant des virages lents et moyens.
- La version Langheck (longue queue, ou 917LH) conservait un profil effilé destiné aux longues lignes droites comme les Hunaudières, au prix d’une stabilité moindre en courbe.
- Le choix entre les deux configurations dépendait directement du tracé : queue courte pour Le Mans en 1970, longue queue pour les tentatives de record.
Record de distance 1971 : un chrono resté intouchable pendant près de 40 ans
L’édition 1971 pousse la domination encore plus loin. Helmut Marko et Gijs van Lennep, au volant d’une 917K à châssis en magnésium (plus légère que la version aluminium standard), couvrent 5 335,313 kilomètres en 24 heures. Ce record de distance ne sera battu qu’en 2010, soit près de quatre décennies plus tard.
Pourquoi cette longévité ? Le circuit de la Sarthe de 1971 mesurait plus de 13 kilomètres et n’était pas encore équipé des chicanes ajoutées en 1990 sur la ligne droite des Hunaudières. Les voitures roulaient à pleine vitesse sur plusieurs kilomètres sans ralentir. Quand les chicanes sont arrivées, elles ont mécaniquement réduit la distance parcourue par tour, rendant le record presque impossible à approcher avec la même configuration de circuit.
Le doublé Porsche est à nouveau complet cette année-là, avec trois pole positions sur trois participations au total. En trois éditions, la 917 signe deux victoires, deux doublés et trois poles.
Piloter une 917 aujourd’hui : témoignages au Mans Classic
Lors des éditions récentes du Mans Classic, la 917 continue de rouler en démonstration. Les retours des pilotes invités, habitués aux GT3 modernes bourrées d’électronique, décrivent une expérience qualitativement différente de celle des autres prototypes historiques (Ferrari 512, Alfa Romeo 33, Matra).
Le mot qui revient le plus souvent n’est pas « rapide ». C’est « intimidant ». La montée en charge du flat-12 est brutale. L’absence de servofrein, d’antipatinage et de contrôle de traction oblige le pilote à gérer chaque accélération et chaque freinage manuellement, sans filet. Les pilotes modernes parlent davantage de gestion psychologique de la peur que de performance pure, ce qui tranche avec les récits d’époque, centrés sur la vitesse.
Depuis le début des années 2020, les organisateurs d’événements historiques ont d’ailleurs durci les conditions de roulage pour ce type de prototype :
- Limitation stricte, voire interdiction du roulage nocturne pour les plateaux regroupant les voitures des années 1970.
- Exigences renforcées sur les équipements de sécurité embarqués (harnais, arceau, extincteur).
- Briefings obligatoires spécifiques pour les pilotes découvrant ces machines, afin de préparer le décalage entre les performances brutes et l’absence d’aides au pilotage.
Ces mesures reflètent une réalité simple : la 917 reste dangereuse, même à allure réduite, et les organisateurs ne traitent pas ce prototype comme un véhicule historique ordinaire.
La carrière de la Porsche 917 au Mans tient en trois courses et deux victoires. Elle a été exclue du Championnat International des Marques en 1972 par un changement de réglementation limitant la cylindrée à trois litres, précisément parce qu’elle dominait trop largement. Peu de voitures de course peuvent revendiquer d’avoir été bannies pour excès de supériorité. La 917, elle, a fait réécrire les règles.